Manapság, amikor szinte percenként indulnak utasszállító repülőgépek Európából Amerikába, illetve az Újvilágból az öreg kontinensre, nemigen jut eszébe senkinek sem, milyen nagy dolog is volt a levegőben megtenni ezt az utat kilencven évvel ezelőtt.
Még 1913. április 1-én a londoni Daily Mail egy felhívást tett közzé, amelyet egyáltalán nem áprilisi tréfának szánt. A napilap 10 000 fontot ajánlott fel annak, aki elsőként repüli át az Atlanti-óceánt az Egyesült Államok, Kanada, esetleg Új-Fundland, illetve Nagy-Britannia vagy Írország bármelyik pontja között, leszállás nélkül, 72 óra alatt. A díjat bárki elnyerhette, függetlenül nemzetiségétől és gépének típusától.
A díj még ma sem megvetendő összeg, noha az idő tájt bizonyára jóval többet ért, ennek ellenére hat évnek kellett eltelnie, hogy gazdára találjon. Nem azért, mintha nem akadtak volna jelentkezők. Bátor és kalandvágyó emberek minden korban voltak, vannak és lesznek is. Az igazság az, hogy az akkori gépek még nemigen voltak alkalmasak egy ilyen feladat végrehajtására. Ne feledjük, a felhívás mindössze tíz évvel azután látott napvilágot, hogy a Wright-fivérek első motoros repüléseiket végrehajtották. Meg aztán a politikai helyzet sem kedvezett az ügynek, hiszen hamarosan kitört az első világháború, amelyben a pilótákra egészen másfajta feladatok vártak.
Ennek ellenére 1914 nyarán készen állt az America nevű kétmotoros „repülő csónak”, hogy Új-Fundlandból Írországba repüljön. Az indulás napját augusztus 5-re tűzték ki, de egy nappal korábban Németország hadat üzent Nagy-Britanniának, így a repülésnek befellegzett. Nem tudhatjuk, hogyan végződött volna a dolog, de az biztos, hogy a kitűzött díjat a feladat sikeres végrehajtása esetén sem adták volna át, mivel az útvonalat – biztonsági okokból – úgy tervezték meg, hogy a gép az Azori-szigetek érintésével jusson el Írországba. Mindazonáltal a kitűzött díj ösztönzőleg hatott a repülégépek fejlesztésére Nagy-Britanniában, ahol sokan bírálták a kormányt amiatt, hogy nem veszi eléggé komolyan ezt a hadászati eszközt.
Lord Northcliffe, aki a díjat lapjában felajánlotta, a világháború végeztével megismételte a felhívást. Az összeg továbbra is csábítóan hangzott, ráadásul sokan voltak az óceán mindkét partján, akik a háború alatt remek pilótákká váltak, és szinte égtek a vágytól, hogy békés viszonyok között is bizonyítsák rátermettségüket. 1919 tavaszán Amerikában ismét komolyan foglalkozni kezdtek a gondolattal, hogy az Azori-szigetek érintésével átrepülik az óceánt. A Daily Mail díját természetesen így nem nyerhették el, de nem is ez volt a fontos. Hatvan hadihajó állt készenlétben Új-Fundland és az Azori-szigetek között arra az esetre, ha a gépekkel valami történne. A három hidroplán különböző bonyodalmak után 1919. május 16-án vágott neki az útnak. Néhány óra múlva az NC–4 jelzésű gépről távirat érkezett a másik két gépre, hogy túl lassú számára a haladási sebesség, ezért önállósítja magát. Az NC–1 és az NC–3 parancsnoka kénytelen volt jó képet vágni a dologhoz. A sors fintora, hogy végül az NC–4 volt az, amely épségben eljutott az Azori-szigetekre, míg a másik két gép a rossz időjárási és légköri viszonyokkal hősiesen dacolva végül az óceánban kötött ki, és csak a szerencsén múlott, hogy a pilótákat kihalászták. Eközben további repülőgépek készültek arra, hogy Amerikából egyenesen Írországba repüljenek, s az NC–4 sikeres leszállása csak fokozta a vállalkozók elszántságát. A legesélyesebb gépnek az Atlanticot tartották, amely 1919. május 18-án szállt fel, de aztán az óceánban kötött ki. A repülőgépről napokig semmi bizonyosat nem lehetett tudni, mert adóvevője elromlott, s a két pilótának sokkal fontosabb dolga is akadt, mint a rádió megjavítása. Egy héttel azután, hogy Új-Fundlandban felszálltak, egy dán teherhajó bukkant rájuk egészen véletlenül Skócia partjainál. A balesetet az okozta, hogy a hűtővíz felforrott és a motor felmondta a szolgálatot. Később, amikor a roncsokat is sikerült kihalászni és alaposan megvizsgálták a gépet, kiderült, hogy a hűtőberendezés előtti redőny fordítva működött. Amikor ki akarták nyitni, még jobban bezárult és így a hűtő tulajdonképpen fűtötte a motort.
A 10 000 fontos díjat végül a Vickers gyár Vimy nevű gépének pilótája és navigátora: John Alcock és Arthur Whitten-Brown vehette át. Ők 1919. június 14-én indultak el; repülés közben igazán nem unatkoztak, hiszen minden elképzelhető bonyodalommal meg kellet küzdeniük, de végül 17 órával később már Írországban, egy mocsár közepén landoltak. A helybeliek még időben kimentették őket és hamarosan az egész világ megtudta, hogy először sikerült átrepülni az Atlanti-óceánt.
A két férfit nagy ovációval fogadták Londonban, ahol Winston Churchill – akkor éppen hadügyminiszter – személyesen adta át nekik a 10 000 fontos csekket. Ezt követően lovaggá ütötték őket és a windsori kastélyban a királyi családdal ebédeltek. Sir John Alcock nem sokáig sütkérezhetett a dicsőségben: 1919 decemberében Londonból Párizsba repülve a ködben kényszerleszállást hajtott végre, és egy fának ütközött. Sérüléseibe a kórházban belehalt. Társa, Sir Arthur Whitten-Brown végleg felhagyott a repüléssel és 1948-ban távozott erről az árnyékvilágról. Csak a teljesség kedvéért jegyzem meg, hogy Európából Amerikába először 9 évvel később, 1928. április 14-én sikerült átrepülni az óceánt. A Bremen névre keresztelt Junkers típusú gépen a német Hermann Köhl és von Hünefeld báró, valamint az ír James Fitzmaurice tartózkodott és bár egy aprócska, nehezen megközelíthető szigeten értek földet Új-Fundland közelében, sikeresen túlélték a vállalkozást.
A magányos hős
A Daily Mail díja még nem is talált gazdára, amikor egy francia származású amerikai vállalkozó, egy bizonyos Raymond Orteig 25 000 dollárt ajánlott fel annak, aki repülővel leszállás nélkül teszi meg a New York és Párizs közötti utat, amely légvonalban is 5 700 km.
Talán mondanom sem kellene, hogy ez az összeg is nagy motiváló erővel bírt, és az óceán mindkét partján lázasan készülődtek a feladat végrehajtására. A díj kiírása nem szabta meg az útirányt, tehát New Yorkból vagy Párizsból egyaránt lehetett rajtolni, ezért Franciaországban szinte nemzeti ügy lett a dologból. Annyi mindenképpen ide kívánkozik, hogy a korabeli gépek szempontjából előnyösebb volt, ha Amerikából repülnek Európába, mert a szél inkább nyugatról keletre fújt. Ez növelte az utazó sebességet, emellett üzemanyag-megtakarítást is jelentett, ami talán a leglényegesebb dolog volt, hiszen sok repülőgépen éppen azért nem volt rádióadóvevő, mert a póttartálynak kellett a hely. Az sokáig fel sem vetődött, hogy egy ember repüljön, hiszen egy-egy repülés akár 30-40 óráig is tarthatott, s automata vezérlésű gépek abban az időben még nem léteztek. A túlterhelt repülőgépeknek már a felszállás is nagy problémát okozott, s nem egy tragikus baleset még a földön vagy a felemelkedés pillanatában következett be. 1927. május 8-án nagy érdeklődés közepette szállt fel egy Párizs melletti kifutópályáról a L’Oiseau Blanc (Fehér Madár) névre keresztelt kétfedeles gép, fedélzetén Charles Nungesser-vel és Francois Colival. Nungesser a francia légierő fenegyereke volt a világháború alatt és különböző hőstetteit és csínyeit még évek múlva is emlegették. Mindenki számára természetes volt, hogy ő is a vállalkozók között van, sőt a legnagyobb esélyesnek tartották. A gép tartályaiba 4 000 liter benzint tankoltak, így sem a rádiókészüléknek, sem a mentőcsónaknak már nem maradt hely. Ez utóbb végzetesnek bizonyult. A Fehér Madár ugyanis sohasem érkezett meg Amerikába, és nyoma veszett. Pedig kezdetben olyan hírek keltek szárnyra, hogy itt meg ott látták, sőt az egyik jelentés szerint a New York-i Szabadság-szobrot is körül repülte. Erre eufória tört ki a francia fővárosban, de hamarosan jött a kiábrándulás: a hírek hamisak voltak.
Az óceán túlsó felén is nagyszabású előkészületek folytak. Richard Byrd, aki egy évvel korábban nagy feltűnést keltett az Északi-sark körülrepülésével, egy Fokker C–2 típusú géppel szeretett volna eljutni Párizsba, de egy próbarepülés során balesetet szenvedett és kész csoda volt, hogy egyáltalán megúszta. Ugyancsak egy szerencsés kimenetelű baleset hiúsította meg Clarenc Duncan Chamberlin vállalkozását.
Végül az amerikai légiposta 25 éves pilótájának, Charles Lindberghnek adatott meg a dicsőség, hogy arany betűkkel írja be a nevét a repülés történelemkönyvébe. Lindbergh fiatal kora ellenére már tapasztalt pilótának számított, hiszen 7124 felszállás volt mögötte és négyszer kellett ejtőernyővel kiugrania a zuhanó repülőgépből. Valamikor 1926 decemberében kezdett el foglalkozni a gondolattal, hogy elnyeri a 25 000 dollárt. Különböző repülőgépgyártó cégekkel tárgyalt, végül a kaliforniai Ryan Airlines-szal kötött megállapodást, amely rövid idő alatt leszállította a gépet. A Spirit of St. Louis (St. Louis Szelleme) nevű gépen csak egy személy számára volt hely – ezt maga Lindbergh kérte, mert ezzel is helyet takarított meg az üzemanyag számára. Rádióadóvevőt sem szereltek fel, így még csak segítséget sem lehett volna kérni, ha netán valami baj történik. 1927. május 20-án, miután a meteorológiai előrejelzések szerint az óceán felett kedvező időjárás mutatkozott, Lindbergh túlterhelt Ryan NYP (a New York és Paris kezdőbetűi) típusjelzésű gépével felemelkedett a levegőbe. Egész Amerika izgatottan leste a fejleményeket, és mindenki fellélegzett, amikor másnap arról érkezett hír, hogy Charles Lindbergh párizsi idő szerint 22 óra 22 perckor sikeresen földet ért a francia főváros Le Bourget repülőterén. Mint Lindbergh arról egy 560 oldalas könyvben – amelynek a Spirit of St. Louis címet adta – később beszámolt, az óceán fölött sok gondja volt és többször is az utolsó pillanatban sikerült csak elkerülnie a becsapódást. De a leszállást követően sem múlt el a veszély. Érkezésének hírére ugyanis vagy 150 ezer ember sereglett össze a reptéren (hatalmas közlekedési dugót okozva Párizsban), és mindenki szeretett volna kezet fogni vele, esetleg megszerezni valamilyen tárgyat emlékül. Szinte az utolsó pillanatban menekítették ki a fanatikus rajongók karmai közül. A sikeres repülés nemcsak a 25 000 dolláros díjat, hanem a világhírt is meghozta Lindbergh számára, aki éveken át a dicsőségéből élt. Egy nagykövet lányát vette el feleségül, akitől öt gyermeke született. Az egyiket alig húszhónapos korában elrabolták és váltságdíjat követeltek érte. Jóllehet a pénzt a megjelölt helyre vitték, a kisfiú csak hetekkel később, holtan került elő. Hosszas nyomozás után egy német bevándorlót vádoltak meg az emberrablással, és az illetőt 1936 áprilisában villamosszékben kivégezték. Sok jel mutat azonban arra, hogy Bruno Hauptmann ártatlan volt, és a valódi tettes megúszta a felelősségre vonást. (A téma egyébként felbukkan Agatha Christie Gyilkosság az Orient expressen című világhírű és többször megfilmesített krimijében is.)